A Ferro-carrilana

  Como viaxaba un ordense a Santiago ou á Coruña no século XIX? 
  Se un deles nos puidese contestar, a resposta sería: "En carrilana", porque a compañía de dilixencias que cubría o percorrido chamábase a "Ferro-carrilana".

 

  Os servizos de dilixencias en España iniciáronse en 1816. A capacidade das carruaxes era variable pero podían transportar ata 22 persoas. O regulamento de "Mayorales de las Reales Diligencias", monopolistas do servizo na 1ª metade de século, establecía que toda dilixencia debería levar un escopeteiro, persoa que protexía aos viaxeiros e mercadorías, ao que estaba prohibido viaxar no interior da cabina de viaxeiros. Tamén en 1837 ditouse unha orde prohibindo que os choferes conducisen «durante más de 24 horas seguidas».

  A partir de mediados de século creba o monopolio e diversas compañías operan en todo o estado. En Galicia dominou a "Ferro-carrilana".

   Cando xa na maior parte de España había ferrocarril, os galegos seguiamos tendo que usar dilixencias. As condicións das viaxes non eran boas, a velocidade non superaba no mellor dos casos os 10 quilómetros por hora e os condutores non sempre eran de fiar pola súa capacidade ou sobriedade. 

  Nunha sociedade tan clasista non sorprende que houbese diferenzas entre os viaxeiros pero si que nun vehículo tan pequeno houbese ata 4 categorías (berlina, interior, primeiro e segundo cupé). Os prezos eran caros. En 1867, ir de Vigo a Pontevedra custaba entre 16 e 24 reais (mais tres por arroba de peso excedida na equipaxe) e ademais, investíanse catro horas no traxecto. 

  A dilixencia entre Coruña e Santiago tiña 3 asentos en berlina, 6 en interior, 4 en primeiro cupé e 4 en segundo. En total 17 viaxeiros que podían levar 15 quilos de peso de equipaxe cada un (máis 50 arrobas -575 kg- adicionais polas que debían pagar suplemento). Para transportar todo este peso necesitábanse ata 5 tiros de cabalos.

  A viaxe era lenta. Un tío avó meu, José Ferreiro Recouso, saíu andando desde Coruña e logrou chegar ao mesmo tempo que a dilixencia a Ordes porque compensaba nas costas e nas paradas nas casas de postas a desvantaxe en chairas e baixadas.

  Para o escaso número de viaxes que había (comparado coa densidade de tráfico actual) o número de accidentes era bastante alto. En Ordes, o xornal "El Fomento" queixábase da velocidade con que as carrilanas atravesaban a vila, o que supoñía un perigo para os transeúntes. 

  Os prezos eran caros. Aquí vemos as novas tarifas (en pesetas) que o propietario Pedro García García presentou no goberno da provincia no ano 1900.

  A Ferrocarrilana concitaba amor e odio a partes iguais. Acusábana de non cumprir coas normas, por exemplo de non levar persoal suficiente e, en cambio, de transportar máis viaxeiros do permitido. Nun accidente ocorrido en Leira, en 1879, levaba 20 pasaxeiros no canto de 17 e non había un "dianteiro" para guíar os tiros de cabalos, o que lle supuxo unha multa de 80 pesetas.

  Tamén a acusaban de tirar os prezos para afundir ás pequenas empresas independentes e logo, cando xa non tiña competencia, subilos ata 6 veces. A que me soa isto?

  Co século XX, chega o bus, da man de Antonio Sanjurjo Badía. A súa empresa de fundición, "La Industriosa", logra reconverter motores de vapor en gasolina e funda en 1906 "La Regional", compañía de autocares cuxa principal ruta é A Coruña-Santiago. Con ela desbanca á Ferrocarrilana. Mesmo implanta un novo invento, marca da casa, as «estacións telefónicas portátiles». Tratábase de postes de teléfono situados na ruta cada dez quilómetros. Así, en caso de avaría, o condutor podía pedir rapidamente que viñese outro vehículo. "O Habilidades" acababa de inventar os postes de emerxencia das autoestradas.  Amador Montenegro describe aquelas viaxes: "El servicio era regular y con buenos horarios, pero la falta de elasticidad de las direcciones, los neumáticos macizos y la falta de práctica, hacía que no pocas veces visitaran los prados lindantes, pero así y todo era un gran servicio que se consideraba seguro y rápido".